La escasez de contenedores y los retrasos en las cadenas de suministros, hace que el deseo de visibilidad haya aumentado en las encuestas durante los últimos doce meses. Sin embargo, la congestión y las demoras actuales en algunos puertos ilustran que siempre que el movimiento de artículos, está controlado por los proveedores de servicios logísticos (LSP), existe una gama limitada de opciones para el remitente.
Incluso si sabe o se le informa que un contenedor importado está retrasado, el momento es tal que las opciones de reparación son limitadas: una promoción minorista solo se puede cancelar o cambiar la combinación de productos. Si las importaciones son materiales o componentes para un fabricante, el programa debe cambiarse al «plan B» .
Hasta 2020, las señales de demanda fueron erráticas y los pronósticos fueron supuestos más grandes de lo normal. Sin embargo, en la segunda mitad de 2020, se produjo una recuperación en los volúmenes del comercio mundial, debido a:
- La demanda de los consumidores en los países desarrollados aumentó para algunos artículos. Las personas encerradas gastaron poco en los feriados internacionales y cenas fuera y más en bienes de consumo y mejoras para el hogar
- Los consumidores aumentaron el uso de las compras en línea, lo que afectó a algunas cadenas de suministro
- En el Reino Unido, los mayoristas, minoristas y fabricantes importaron artículos adicionales ‘por si acaso’ ante posibles problemas con el Brexit
Estos factores dan cabida a la situación actual, donde la demanda de contenedores vacíos en los países exportadores asiáticos supera la oferta, mientras que los contenedores vacíos se mantienen en los puertos de los países desarrollados. China y otros países de Asia están enviando más exportaciones en contenedores a los EE. UU. y Europa de las que están importando (estimado en una proporción de 3: 1).
El aumento de la demanda de bienes en el tercer y cuarto trimestre de 2020 requirió que las principales líneas navieras aumentaran la capacidad de contenedores en Asia. Pero estas decisiones conllevaban el riesgo de que la demanda de los clientes volviera a reducirse, dado el potencial de nuevos bloqueos y desempleo.
Las razones adicionales del desequilibrio de los contenedores en las ubicaciones son:
- «Más de un tercio de los contenedores que transitan por los 20 puertos más grandes del mundo no se enviaron cuando estaba programado». Por ejemplo, la congestión en el puerto de Shanghai hizo que los exportadores esperaran hasta una semana para cargar los envíos. En Felixstowe Reino Unido, parte de la congestión es causada por 11,000 contenedores que contienen artículos de EPP; el gobierno del Reino Unido no los ha autorizado para el almacenamiento fuera del sitio
- Los barcos que llegan tarde debido a retrasos no cargan contenedores vacíos, pero los puertos no pueden almacenar estos contenedores. Por lo tanto, se transportan a parques de almacenamiento fuera del sitio, lo que se suma a los retrasos y aumenta los costos.
- Limitada capacidad de carga aérea: con pocos vuelos de pasajeros y un número finito de aviones de carga, los artículos de alto valor que normalmente se entregarían por vía aérea se envían en contenedores.
- En los puertos europeos y del Reino Unido, hay escasez de mano de obra debido a cierres por coronavirus y prácticas laborales seguras contra el virus. La reducción de la eficiencia del manejo de contenedores significa un mayor tiempo en el puerto, lo que aumenta la congestión. Por ejemplo, en Felixstowe, el puerto de contenedores más grande del Reino Unido tarda unas 32 horas en el tiempo de respuesta de un barco en comparación con unas 25 horas en los puertos de la UE.
- Las principales rutas comerciales internacionales están controladas por pocas empresas vinculadas a través de tres alianzas. Las 10 principales empresas controlan alrededor del 83 por ciento de la capacidad de contenedores, frente al 58 por ciento en 2009 ( Alphaliner, diciembre de 2020 ) y las alianzas controlan la asignación de capacidad (y por lo tanto las tarifas de flete y cargas adicionales) en cada línea comercial. Por ejemplo:
- Algunas salidas se sustituyen por barcos más pequeños, lo que reduce la capacidad disponible.
- Durante los primeros cierres pandémicos, los pedidos de nuevos contenedores se cancelaron en su mayoría y la capacidad de contenedores disponible se redujo en aproximadamente un 12 por ciento.
La respuesta tradicional de los clientes cuando la demanda supera la oferta es comprar o pedir más, «por si acaso» , lo que empeora las cosas. El ejemplo reciente fue la compra por pánico de productos básicos para el hogar al comienzo del primer cierre, que se detuvo cuando se impuso el racionamiento para los consumidores.
En el puerto de Felixstowe, Reino Unido, se informó que el sistema de reserva de vehículos no proporcionaba suficientes espacios para que los camiones subieran al muelle de contenedores. El problema empeoró en el primer bloqueo de COVID, ya que aumentaron los volúmenes de carga. Los operadores de transporte por carretera luego reservaron espacios para camiones en exceso, aunque no tenían contenedores reservados para el transporte.
La otra opción para los vendedores es aumentar el precio. Esto ocurre cuando la infraestructura logística es intensiva en capital, con largos plazos de entrega para aumentar la capacidad, por ejemplo, grúas portuarias de contenedores. La respuesta es aumentar el precio para reducir la demanda, en lugar de la capacidad de racionamiento para los clientes.
Las tarifas de flete al contado de diciembre de 2020 para Asia al norte de Europa aumentaron en aproximadamente un 260 por ciento, en comparación con diciembre de 2019. Las tarifas de flete aumentaron aproximadamente un 145 por ciento durante el mismo período para Asia a la costa oeste de los EE. UU.
Las compañías navieras generalmente cotizan las tarifas de flete para todos los puertos de un país o región, por ejemplo, Europa del Norte (UE) o la costa oeste de EE. UU. Desde la finalización de las negociaciones del Brexit, el Reino Unido está separado de la UE. Se informa que las compañías navieras son reacias a aceptar carga para el Reino Unido, debido a problemas de respuesta cuando atracan los barcos. En el tercer trimestre de 2020, las compañías navieras más grandes impusieron un recargo a cada contenedor en el Reino Unido. Ahora hay un diferencial de precios.
Una cotización en diciembre de 2020 para un contenedor de 40 pies desde China a Southampton Reino Unido se informó como U $ 12,050, pero China a Rotterdam, Hamburgo o Amberes (en la UE) fue de U $ 8,450. Las empresas de transporte por carretera deben luego trasladar el contenedor al Reino Unido, lo que agrega alrededor de U $ 2.700 por contenedor y tarda entre siete y diez días adicionales en llegar al punto de entrega.
El reequilibrio de la ubicación de los contenedores requiere que los barcos transporten cargas completas de contenedores vacíos desde los puertos de los clientes hasta los puertos de los proveedores. El costo corre a cargo de las compañías navieras, pero en realidad proviene de mayores márgenes en las tarifas de flete más altas; para que los usuarios paguen.
El Centro de Investigación de Envíos Internacionales de Shanghai declaró en su informe del cuarto trimestre de 2020 que el problema de la escasez de contenedores en Asia probablemente desaparecería al final del primer trimestre de 2021. Debido a la incertidumbre sobre nuevos brotes y cierres en China, además de cierres de fábricas por el Año Nuevo Lunar, el primer mes esperado para cierta normalidad por parte de los proveedores de Asia y los transportistas en los puertos del Reino Unido se reporta como junio de 2021.
Esta experiencia ilustra que, si bien es posible obtener visibilidad en los nodos de las cadenas de suministro, la sincronización de los enlaces de entrega permanece bajo el control de los LSP. Para los pedidos de importación y exportación, se puede rastrear el tiempo de manipulación y envío en puerto, pero los transportistas no pueden controlar la variabilidad, debido a demoras como la disponibilidad de contenedores y la congestión del puerto. La gestión de inventarios sigue siendo una solución.
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